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『NSX』は、世界初のオールアルミニウム製ボディーの採用で、国内外のライバル車とは一線を画した存在でした。
また、生産開始以来、生産終了まで 一貫して生産のほとんどの行程を手作業で行っていたのも特徴。
海外では、アキュラ・ブランドからも日本名と同じ『NSX』の名前で販売。
元々は北米アキュラ向けの戦略車として開発され、アメリカで開催のモーターショー、オートショーでプロトタイプが発表されたり、日本よりも北米市場で一早く販売が開始されるなど、根強い人気を持っていました。
1984年（一万円、五千円、千円の新札発行）本田技術研究所がホンダ車のトレンドであるFF以外の駆動方式の基礎研究を進めていくうち、MR駆動方式を開発したことから始まります。
それを当時のアメリカ市場のニーズや、参戦しているF1と量産市販車をつなぐ存在に応える形でのスポーツカー開発へ転化され、まず第一にハンドリングに拘ったスポーツカーを目指すことになり、軽量なオールアルミボディーの採用など、NSXの基本となる革新的な技術が開発・採用されることになりました。
開発に当たって 比較対象になったがフェラーリのV8モデル『F328』を越える走行性能を目指し開発されました。
『フェラーリF328』を何台もデータ取りの為に購入し研究開発。
当初からアイルトン・セナ選手や中嶋悟選手など 当時のF1ドライバーが走行テストに参加。
ニュルブルクリンク・サーキット等で長距離高速走行テストが繰り返し実施しされました。
その結果、当時世界初となるのオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成しました。
搭載するエンジンは、開発最終段階ではV型6気筒3000ccのSOHC4バルブでした。
しかし、市販化までの間に『インテグラ』用に開発中だった新機構搭載のエンジン、DOHC VTEC が完成。
それまではレーシングカー等でしか出せなかったNAエンジンで、リッター100馬力という高出力を市販車で達成した点などがユーザーや自動車評論家などに高い評価を受け、急遽『NSX』のエンジンを
DOHC VTEC にするよう指示が出されました。
ただ 開発者からは「SOHC版エンジンもかなり良かった」という話もあったようです。
『NSX』はホンダ初の大排気量ミッドシップスポーツカーにもかかわらず、販売当初からその完成度はフェラーリと肩を並べるほどの評価を受けました。
その為、当時フェラーリ自ら生産や開発の体制を見直したほどでした。
さらに フェラーリに唯一影響を与えた車として現在でも高い評価を受けています。
初代I型
1990年（おどるポンポコリン大ヒット）に、排気量3000ccのC V6DOHC・VTECエンジンを搭載してデビュー。
NAながらMT仕様では自主規制値の上限である280psを誇ります（AT仕様では265ps）。
外観はリトラクタブル・ヘッドライトを採用するなどスタイリッシュなボディでした。
また、ホンダのピュアスポーツ『タイプR』も一度ラインアップされましたが後に一旦廃止されました。
1995年（地下鉄サリン事件）にマイナーチェンジし、AT仕様車にFマチック（ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト）が追加などがありました。
また、オープントップ仕様の『タイプT』が追加されました。
全長×全幅×全高 : 4430×1810×1170mm
ホイールベース : 2530mm
重量 : 1350kg
駆動 : MR 5MT
エンジン : V型6気筒DOHC
排気量 : 2977 cc
最高出力 : 280PS/7300rpm
最大トルク : 30.0kgm/5400rpm
サスペンション(前/後) : ダブルウィッシュボーン
ブレーキ(前/後) : ベンチレーテッドディスク
タイヤ(前/後) : 205/50ZR15 / 225/50ZR16
Ⅱ型
1997年（失楽園大ヒット）に形式変更を伴うマイナーチェンジ。
MT仕様のみのスポーツグレードの『タイプS』、従来の『タイプR』に相当する『タイプS-Zero』がラインアップに追加されました。
外観上はほとんど変わりませんが、MT仕様車のエンジンが排気量3200cc V6DOHC・VTEC に変更されたのと同時に6速MTになりました。
排ガス規制に関して、同じ280馬力を誇ったライバル車種は、日本の平成12年排ガス規制をクリア出来ずに次々と生産中止に追い込まれて行きましたが、『NSX』はエンジンをLEV化し排ガス規制値をクリアしていた為
この時代に15年間という長期間 製造 販売が出来ました。
Ⅲ型
2001年（アメリカ同時多発テロ）には外観を中心に ヘッドライトをリトラクタブル式から異型式の固定式に変更するなどビッグマイナーチェンジされました。
そして半年後に『タイプR』が復活（『タイプS-Zero』は廃止）。
また その後 イモビライザーが標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制にも適合。
2005年『NSX type R GT』発表。
1か月間限定でSuper GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で価格は、なんと 5000万円！！。
2006年に欧米で始まる最新の燃費・排ガス環境規制に基本設計から長期間が経過したNSX専用エンジンを対応させると多大な改修費用が掛かってしまう事等から2005年で15年間の歴史に終止符を打つ事になりました。
現在後継のモデルを開発中。
NSXも日本の四輪スポーツモデルの頂点の座を次期モデルに託す形となりました。
全長×全幅×全高 : 4430×1810×1160mm
ホイールベース : 2530mm
重量 : 1270kg
駆動 : MR 6MT
エンジン : V型6気筒DOHC
排気量 : 3179 cc
最高出力 : 280PS/7300rpm
最大トルク : 31.0kgm/5300rpm
サスペンション(前/後) : ダブルウィッシュボーン
ブレーキ(前/後) : ベンチレーテッドディスク
タイヤ(前/後) : 215/40ZR17 / 255/40ZR17
上記スペックは『タイプR』です。
『NSX』のモータースポーツ
もともとはレース参戦を考慮した車両ではなかった為、発表当初はレース活動には全く使用されず、翌年にエンジンのみ改造され アメリカの「IMSA」に参戦しました。
その後、1992年（Gショック発売）の『タイプR』投入以後それをベース車両として徐々に国内外で活動を行うようになりました。
1993年（皇太子婚約・結婚）から二年間 ドイツ国内レースの「ADAC GT CUP」（市販車により近いカテゴリー）に投入してBMWやポルシェらと戦って優勝もありましたが、海外のローカルレースの為に日本ではあまり話題にはなりませんでした。
しかし 翌年から三年間に渡って「ル・マン24時間耐久レース」に参戦し、日本人レーシングドライバーも多数登用されたこともあって日本でも話題となりました。
1年目は全車完走、そして2年目にはGT2クラス優勝、3年目にはGT2クラス3位など素晴らしい結果を出しました。
1996年（「Shall we ダンス」大ヒット）から市販車レース国内最高峰の「全日本GT選手権」に参戦を開始します。
2000年（二千円札発行)はGT500クラス 2004年（吉野家牛丼販売停止)はGT300クラスで、それぞれ年度チャンピオンを獲得しました。
ミッドシップ車に対しての不利なレギュレーションなどあって低迷の時期もありましたが、コンスタントに優勝を飾るなど、復調してきました。
また、改造範囲が限定された市販車により近い「スーパー耐久」にも参戦しています。
『NSX』自体の生産及び販売は2005年で終了されたものの、2006年度も引き続き「Super GT（元 全日本GT選手権）」には参戦しています。
『NSX』は日本が世界に誇るスーパースポーツカーです
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