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フェアレディZとしての誕生の前に、その前身というべき車がありました。
それは『ダットサン・スポーツDC-3』。
この車は元々正式に作られたものではなく、スポーツカーに情熱を注いだ若い技術者達が、勤務時間後に手作りで仕上げていった車でした。
その為正式な計画も無く、部品はほとんどがトラックからの流用品でした。
そして完成したのが、４シーターのオープンカー。これが、元祖フェアレディZです。
この車は 早速レースに出場し優勝ををおさめたことで、正式に生産される事になり、1952年（ホンダ カブ(原付)発売）に日本で始めてのスポーツカーとして販売されました。
生産台数は50台、価格は83万5千円、最高出力は20馬力でした。
次の世代が 1959年（伊勢湾台風上陸）に発売された『ダットサン・スポーツS211』です。
この車はスポーツカーのスタイリングへの挑戦がなされ 当時としては斬新な FRP製のボディーが採用されました。
しかし 当時の FRP技術では大量生産が困難で生産されたのはわすか20台だけでした。
そこで スタイルはそのまま受け継いでボディーをスチールにした新しいモデルが翌年にデビューします。
それが『フェアレディ(当初はフェアレデー）SPL212 』です。
生産台数224台、最高出力43馬力、1960年（クレジットカード登場）に『SPL213』へ移行して、最高出力が55馬力にアップします。
ただし この2モデルは残念ながら輸出専用でした。
1962年（国産初の電子レンジ発売）に、国内向けに初めて登場したのが『フェアレディ1500 SP310』です。
リアが横向きのシートで変則的な3シーターでした。
エンジンは直列4気筒OHV1488cc でした。1965年（オロナミンC発売）には、排気量が1600ccにアップされ 最高出力90ps 最高速度が165km
に達し 国際的にも充分通用するスポーツカーになりました。
さらに 1967年（ミニスカート大ブーム）には『SR311』 に発展し 直列4気筒 SOHC 1982cc になりましたが、スタイリングは継承し
しかも 910kgという軽量ボディーでした。
最高出力190ps 最高時速は205kmに達しました。
そしてついに 初代『フェアレディーZ』が1969年（東名高速道路全線開通）に 2タイプの『S30』が誕生しました。
共に2000cc 直列6気筒エンジンで、そのうち『スカイラインGT-R』と同じ S20型エンジンを搭載するのが『Z432』。
この「432」とは「4バルブ・3キャブレター・2カム」という意味で、S20型エンジンに構造によるものです。
全長×全幅×全高 : 4115×1630×1290mm
ホイールベース : 2305mm
重量 : 1040kg
乗車定員 : 2名
トランスミッション : 5速MT
エンジン : 直列6気筒DOHC
排気量 : 1988 cc
ボア×ストローク : 82.0×62.8mm
圧縮比 : 9.5:1
燃料供給 : ソレックス×2
最高出力 : 160PS/7000rpm
最大トルク : 18.0kgm/5600rpm
最高速度 : 210km/h
サスペンション(前/後) : ストラット
ブレーキ(前/後) : ディスク/LTドラム
歴代最強の「 Z 」といわれた『Z432』のスペックです。
その後1971年（マクドナルド日本1号店オープン）には『240Z』が登場しました。
なんといっても Gノーズとオーバーフェンダーが特徴的で、直列6気筒 SOHC 2393cc 最高出力 150ps、最高時速210kmに達しました。
個人的にはこの2台が 歴代フェアレディーZ の中で好きです。
理由は簡単、速くて、かっこいい！やっぱり車はこれですね。
そして 2代目『S130』、1978年（成田空港開港）に『S30』からフルモデルチェンジをして登場しました。
先代のロングノーズなどのスタイルは継承していましたが、ややワイドサイズになりました。
L型 直列6気筒エンジンの「200Z」と「280Z」の設定でした。
しかし、L型エンジンの ふけの重さや大型化による重量アップなどによって、
「セドリッククーペ」などと揶揄された事もありましたが、北米においては圧倒的な支持を得て、アメリカでは「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞するなど『Z-car』というブランドを、この『S130』で確立させたと言えるのではないでしょうか。
今では『フェアレディーZ』の基本とも言うべき V型エンジンが搭載されたのが 3代目『Z31』。ロングノーズなどのスタイルは当然引き継ぎながら、200kmオーバーでの高速安定性能を目指して開発されました。
400基以上の試作エンジンを経て作られた V型6気筒 SOHC エンジン を搭載して1983年（ファミコン大ヒット）にデビュー。
排気量は 2000cc(1998cc) と3000cc(2960cc) の2タイプで、それぞれターボ付きもありました。
全長×全幅×全高 : 4335×1725×1295mm
ホイールベース : 2320mm
重量 : 1325kg
乗車定員 : 2名
トランスミッション : 5速MT
エンジン : V型6気筒SOHC ターボ
排気量 : 2960 cc
燃料供給 : ソレックス×2
最高出力 : 230PS/5200rpm
最大トルク : 34.0kgm/3600rpm
パワーウェイトレシオ : 6kg/ps
サスペンション(前/後) : ストラット/セミトレーリングアーム
ブレーキ(前/後) : ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ : 215/60HR15
上記のグレードは「300ZX 2シーター」です。
ちなみに価格は320万円でした。（価格帯は195万円〜382.1万円）
新たに 完璧なスポーツカーを目指して製作されたのが 4代目 『Z32』。
1989年（バブル絶頂期）に V型6気筒3000cc 4輪マルチリンクサスペンション スーパーハイキャスなど最新技術を惜しみなくつぎ込み登場しました。
チタン製のイグニッションキーや アルミニウム製の車載ジャッキなど、バブル景気の時代を感じさせます。
エンジンは VG30DE（230ps)と VG30DETT（280ps)の2タイプで VG30DETT の ツインターボから発生する 280ps
が馬力の自主規制の始まりです。
また今までのモデルに比べると、2シーターと2by2の外観的違いが最も無いモデルでもありました。
2002年（日韓サッカーワールドカップ開催）に2年の沈黙を経てカルロス・ゴーン社長により復活したのが、5代目『Z33』現行モデルです。
このモデルは歴代フェアレディZ に設定されていた 2by2 が設定されず、エンジンもVQ35DE型 NA のみになり 解りやすい設定になったのではないでしょうか。
元々 アメリカの熱心なファンによる強い要望に応えるかたちで誕生し、"3万ドルで5万ドル級の性能を" という言葉通りの車で、アメリカでは予想通り大ヒットを記録しました。
翌年には"ロードスターモデル"が登場。
クーペの開発段階から 将来のオープン化を見据えた設計になっており、オープンボディーになってもクーペと変わらない運動性能が得られました。
余談ですが、オプションの中で、初めて『フェアレディーZ』に乗る人にとって、いいのではないかと思うのが「フロントサイドビューモニター(オプション)」です。
あの長いフロントノーズには重宝すると思います。
全長×全幅×全高 : 4315×1815×1315mm
ホイールベース : 2650mm
重量 : 1480kg
乗車定員 : 2名
トランスミッション : 6速MT
エンジン : V型6気筒DOHC
排気量 : 3498 cc
最高出力 : 294PS/6400rpm
最大トルク : 35.7kgm/4800rpm
パワーウェイトレシオ : 5kg/ps
サスペンション(前/後) : マルチリンク
ブレーキ(前/後) : ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ(前/後) : 225/45VR18 / 245/45VR18
上記のグレードは「3.5」です。価格は332.9万円です。（価格帯は300万円〜395.9万円）
『フェアレディZ』のモータースポーツ
『フェアレディーZ』とモータースポーツは切っても切れない深い関係があります。
最初に少しだけ記していますが、『ダットサン・スポーツDC-3』の誕生からそれを物語っています。
試作段階のこの車が草レースに出場し優勝をおさめる事で誕生した訳ですから、レースをする為に生まれて来たようなものです。
1963年（ケネディ大統領暗殺）に 鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリでは、『SP310』が ポルシェ MG トライアンフを相手に見事大差の優勝を果たし、『SR311』は、1967年（オールナイトニッポン放送開始）に鈴鹿サーキットで開催された第4回日本グランプリで1,2,3フィニッシュを飾るなど国内のGTカーレースにおいてフェアレディーの強さをアピールしました。
その強さはラリーでも証明されます。
1971年（仮面ライダー放送開始）に東アフリカで開催された第19回サファリラリーで『240Z』が総合優勝（総合2位も獲得）・クラス優勝・メーカーチーム優勝も獲得と見事3冠に輝きました。
その後1985年（阪神21年ぶりの優勝）に 300ZX（HZ31型）が全日本ラリー選手権で年間総合優勝。
2004年（ラリージャパン開催）にGT選手権 GT500クラスで総合優勝などすばらしい成績を収めています。
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